Mobilità sostenibile in Europa: il 2026 è l’anno della verità

Il 2026 si sta rivelando un anno spartiacque per la mobilità europea. Tre dossier convergono sullo stesso tavolo: l’elettrificazione del trasporto merci pesante, la nuova proposta di Bruxelles per il biglietto ferroviario unico continentale e la timida rinascita dei treni notturni. Letti insieme, raccontano un’Europa che prova a riallineare infrastrutture, mercato e diritti dei passeggeri agli obiettivi climatici del Green Deal.

Ma il quadro è tutt’altro che lineare. Le ambizioni di Bruxelles si scontrano con politiche nazionali frammentate, con un’industria automobilistica europea sotto pressione e con la concorrenza aggressiva dei produttori cinesi. Vale la pena guardare i numeri, prima di sposare narrazioni ottimistiche o catastrofistiche.

Camion elettrici: il punto di non ritorno è ancora lontano

La fotografia scattata da ING Research è chiara: la quota di mercato dei camion elettrici pesanti oltre le 16 tonnellate dovrebbe superare il 5% nel 2026, partendo dal 3% circa dell’anno precedente, spinta soprattutto da sussidi governativi, dagli standard più severi sulle emissioni di CO2 e dall’introduzione di pedaggi stradali differenziati a favore dei veicoli a zero emissioni.

Il settore del trasporto su gomma pesa per circa il 6% delle emissioni annue di CO2 dell’UE e si è impegnato a ridurle del 43% entro il 2030, un obiettivo che richiede una rapida transizione verso veicoli a zero emissioni.

La distanza fra l’ambizione e la realtà operativa, però, è enorme: per centrare gli obiettivi climatici al 2030, uno su tre dei nuovi camion venduti nell’UE dovrà essere elettrico, mentre l’ICCT stima fra 290.000 e 340.000 camion elettrici nell’UE entro il 2030 e ACEA arriva a ipotizzarne 400.000; a settembre 2025 ne risultavano immatricolati circa 22.500.

Il vero ostacolo non è la tecnologia ma la politica industriale. Lo dice Milence, la joint venture europea per la ricarica pesante, che individua nella mancanza di coerenza regolatoria fra Stati membri il principale freno. Paesi come Svizzera, Danimarca e Paesi Bassi sono già oltre la fase pilota, mentre molti altri mercati restano agli stadi iniziali; secondo Milence il maggiore ostacolo non è tecnologico ma la coerenza delle politiche, e i mercati che funzionano meglio combinano più misure di sostegno invece di affidarsi a un unico incentivo.

Le infrastrutture di ricarica restano l’anello debole

La rete di ricarica pubblica per camion sta crescendo, ma siamo ancora lontani dalla scala necessaria.
Sono ormai quasi 1.800 i punti di ricarica adatti ai mezzi pesanti lungo i principali corridoi merci europei, e Milence opera 33 hub con 221 punti di ricarica in otto Paesi. La Germania, leader continentale, ha lanciato il programma “Power to the Road” per dispiegare stazioni di ricarica megawatt lungo le principali rotte logistiche, secondo MarkNtel Advisors.

L’onda cinese cambia le regole del gioco

Un fattore di cui si parla poco nelle cronache italiane è l’arrivo massiccio dei produttori cinesi sul mercato europeo dei mezzi pesanti elettrici. Più di sei marchi cinesi entrano in Europa nel 2026 con prezzi inferiori del 30% rispetto ai modelli UE: i nuovi entranti puntano a circa 225.000 euro per camion elettrico pesante contro i 320.000 euro circa degli equivalenti europei.

I nomi sul radar dei flotta manager sono BYD, Farizon, Sany, Sinotruk, Windrose e SuperPanther, con una combinazione di assemblaggio locale, contract manufacturing e vendita diretta in Ungheria, Belgio e Austria. Una pressione competitiva che arriva nel momento peggiore per i costruttori europei, già stretti fra costi alti, domanda incerta e l’indagine di Bruxelles sui sussidi cinesi.

La traiettoria normativa, intanto, non lascia margini. Gli obiettivi di riduzione delle emissioni dei mezzi pesanti puntano al 45% entro il 2030, 65% entro il 2035 e 90% entro il 2040 numeri che obbligano le flotte a iniziare a convertirsi, indipendentemente da chi fornisce i veicoli.

Un biglietto unico per il treno: la rivoluzione annunciata da Bruxelles

Il 13 maggio 2026 la Commissione europea ha presentato il pacchetto passeggeri più ambizioso degli ultimi vent’anni. La proposta semplifica la pianificazione e la prenotazione di viaggi regionali, a lunga distanza e transfrontalieri, in particolare quelli che coinvolgono più operatori ferroviari, e garantisce una protezione migliore ai passeggeri per l’intero viaggio.

Il principio è quello che il commissario ai Trasporti Sostenibili Apostolos Tzitzikostas ha sintetizzato con lo slogan “one journey, one ticket, full rights”. I passeggeri potranno trovare, confrontare e acquistare servizi combinati di operatori diversi in un unico biglietto, comprato in una sola transazione sulla piattaforma scelta; in caso di coincidenze perse durante viaggi multi-operatore, chi viaggia con biglietto unico godrà di nuovi diritti pieni, inclusi assistenza, riprotezione, rimborso e indennizzo.

C’è anche un tassello pro-concorrenza non banale: se un operatore controlla oltre il 50% di un mercato, potrebbe essere obbligato a mostrare offerte concorrenti e a permettere ai rivali di vendere i propri biglietti, con l’obiettivo di aumentare la trasparenza e mantenere i prezzi competitivi. Le piattaforme online dovranno presentare le opzioni in modo neutro, con la possibilità di ordinare i risultati anche per emissioni di gas serra.

Le critiche: una riforma ambiziosa con punti deboli

Non tutti applaudono. Il pacchetto rischia di funzionare bene solo per i viaggi più semplici. L’analisi del giornalista ferroviario Jon Worth, ripresa da Trip By Trip, evidenzia che se il viaggio attraversa una sola frontiera, prevede biglietti normali e si prenota con anticipo entro cinque mesi va bene, ma se coinvolge più frontiere, pass o carte sconto e si pianifica in largo anticipo, i problemi persistono, e l’Unione Europea dei Passeggeri Ferroviari avverte che far dipendere i diritti dei passeggeri da come e dove si comprano i biglietti non è sufficiente.

C’è poi chi sposta l’attenzione sulla questione infrastrutturale, spesso ignorata.
Alberto Mazzola, direttore esecutivo della CER, sostiene che l’UE potrebbe stare guardando al problema sbagliato: i biglietti sono solo una parte, mentre infrastrutture obsolete, collegamenti transfrontalieri mancanti e colli di bottiglia restano la sfida più grande. E va ricordato che la proposta è stata presentata il 13 maggio 2026 e deve ancora ottenere l’approvazione del Consiglio UE e del Parlamento prima di diventare legge, dopodiché le compagnie ferroviarie avrebbero un anno per aggiornare i sistemi.

Treni notturni: una rinascita fragile

Il revival dei treni notte è il volto più romantico della transizione, ma anche il più traballante.
I treni notturni sono passati da circa 200 rotte europee negli anni Novanta a meno di 30 nel 2019, secondo il Servizio di ricerca del Parlamento europeo. Oggi siamo risaliti a circa 60 rotte attive, grazie soprattutto all’austriaca ÖBB e a operatori privati come European Sleeper.

Il simbolo del 2026 è il ritorno del Parigi-Berlino. European Sleeper, cooperativa belga-olandese, ha lanciato il 26 marzo 2026 un servizio notturno tre volte alla settimana fra Paris Gare du Nord e Berlino Hauptbahnhof, recuperando una rotta abbandonata dopo il ritiro dei finanziamenti ÖBB a fine 2025. Senza una cooperativa privata, quella linea sarebbe morta.

E non tutto fila liscio: i problemi di finanziamento hanno colpito anche altre rotte, come il previsto notturno SBB Basilea-Copenhagen/Malmö, inizialmente programmato per aprile 2026 e poi cancellato dopo il ritiro dei fondi del Parlamento svizzero, nonostante i biglietti fossero già in vendita.

Un volo Amsterdam-Roma produce circa 150-200 kg di CO2 per passeggero, mentre il treno notturno equivalente ne genera circa 15-20, ovvero il 90% in meno il caso ambientale è solidissimo, ma la sostenibilità economica resta una sfida.

Auto elettriche: l’Europa rallenta, la Cina accelera

Uno sguardo al quadro globale aiuta a capire dove siamo davvero. Le vendite mondiali di auto elettriche hanno superato i 17 milioni nel 2024, con una quota superiore al 20%, e i 3,5 milioni di auto elettriche aggiuntive vendute rispetto all’anno precedente superano il totale delle elettriche vendute nel mondo nel 2020. Eppure in Europa la transizione ha rallentato.

In Europa nel 2024 le vendite hanno ristagnato a causa del progressivo esaurimento dei sussidi, anche se la quota di mercato dell’elettrico è rimasta intorno al 20% grazie alle migliori performance di alcuni Paesi. Mentre in Cina due terzi delle auto elettriche sono già più economiche di quelle a benzina, in Europa solo il 5% circa dei modelli elettrici disponibili costa meno di 30.000 euro, contro quasi un quarto fra le termiche. Un divario di prezzo che racconta meglio di qualunque slogan il vero collo di bottiglia della transizione.

Cosa guardare nei prossimi mesi

Due partite sono particolarmente delicate. La prima è l’esito dell’iter parlamentare del pacchetto biglietto unico: senza un compromesso politico in Consiglio, la proposta rischia di arenarsi o di uscirne svuotata. La seconda è la corsa dei produttori europei a recuperare competitività di prezzo sui camion elettrici prima che i costruttori cinesi consolidino la loro presenza nei corridoi logistici dell’Europa centrale e orientale.

In mezzo, restano i ritardi infrastrutturali del Sud Europa, la lentezza dei pedaggi differenziati per emissioni e la difficoltà di trasformare promesse politiche in capitoli di bilancio. Il 2026 non sarà ricordato come l’anno della rivoluzione dei trasporti europei, ma può ancora essere quello in cui si decide se la transizione sarà ordinata o caotica.