La rete elettrica regge le auto elettriche?

Sì, se le auto si ricaricano nelle ore giuste. Dieci milioni di veicoli ricaricabili in Italia consumerebbero circa 18,7 terawattora l’anno, perdite di rete comprese, secondo una simulazione di RSE, la società pubblica di ricerca sul sistema energetico: è circa il 6% dei 311 terawattora di elettricità che il Paese ha consumato nel 2025, secondo il rapporto mensile di Terna di dicembre 2025. Per la rete elettrica le auto elettriche sono un problema di orario e di quartiere più che di quantità. Oggi siamo lontani da quei numeri: a settembre 2026 le elettriche pure erano il 7,6% delle auto nuove immatricolate in Italia (UNRAE).

Due conti diversi: quanta energia e a che ora

Quando ci si chiede se “la rete regge”, in genere si pensa all’energia totale. Su questo fronte i dati non indicano allarmi. Nel 2020 RSE ha proposto una simulazione nel libro E… muoviti! Mobilità elettrica a sistema. L’impatto delle vetture a batteria sulla rete italiana risulta gestibile con piccole variazioni della produzione delle centrali esistenti. L’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) riporta previsioni simili nel Global EV Outlook 2026. Secondo l’agenzia, nel 2035 i mezzi elettrici assorbiranno oltre 1.500 terawattora, circa il 4% della domanda elettrica mondiale di quell’anno. In Europa l’aumento supererà il 10%, perché questi veicoli arrivano in un mercato dove i consumi crescono poco.

Il secondo conto è più delicato: non quanta energia, ma quando e dove. La rete deve reggere il momento di massimo prelievo, non la media dell’anno. Ed è lì che le auto possono creare problemi.

Il nodo vero: le sette di sera, nella cabina sotto casa

Uno studio di RSE del 2022 sull’impatto della ricarica sulle reti di distribuzione descrive la scena con precisione: se le auto private si ricaricano ogni giorno appena arrivano a casa, il picco della ricarica si sovrappone quasi completamente al picco dei consumi domestici, quello di fine pomeriggio, quando si accendono cucina, lavatrice e luci. A soffrire non è la rete nazionale ad alta tensione, ma le cabine di trasformazione dei quartieri e le linee a bassa tensione che portano la corrente nelle case.

Le colonnine veloci aggiungono un problema diverso. Una stazione da molte centinaia di chilowatt su un’autostrada assorbe potenze alte per pochi minuti, e le cabine che la alimentano vanno dimensionate su quei picchi. Lo studio indica tre rimedi: spostare la ricarica domestica fuori dalle ore di punta, ridurre la potenza quando non serve tutta e affiancare batterie di accumulo alle stazioni oltre i 50 kW.

L’IEA conferma che una ricarica gestita male fa crescere la potenza di picco, i costi e i tempi di allacciamento. Eseguire parte delle ricariche nelle ore diurne o quando i consumi sono bassi, per esempio nei depositi delle flotte, può ridurre la potenza massima richiesta fino al 60%.

Dove la tecnologia aiuta: la ricarica che decide da sola quando partire

La soluzione più semplice non richiede nuove centrali. È sufficiente che l’auto inizi a caricarsi quando c’è poca domanda sulla rete elettrica, anziché appena viene collegata. Questa tecnica prende il nome di smart charging, o ricarica intelligente. Un algoritmo programma gli orari migliori valutando i prezzi dell’energia e le condizioni della rete, così al mattino l’auto è comunque carica.

La prova più ampia viene dal Regno Unito. Il Centre for Net Zero, centro di ricerca fondato dal fornitore di energia Octopus Energy, ha seguito per un anno, da marzo 2024 a marzo 2025, circa 13.000 famiglie con un’auto elettrica e una tariffa a ricarica gestita automaticamente, presentata come guidata dall’intelligenza artificiale. Quando tutta la ricarica veniva spostata nelle ore notturne, i consumi delle case nelle ore di punta scendevano del 42%. Più della metà dei partecipanti non è mai intervenuta a mano sulla programmazione. «Dobbiamo gestire in modo efficace la domanda aggiuntiva della ricarica, o rischiamo di mettere ulteriore pressione sulla rete», ha commentato Robert Metcalfe, capo economista del centro.

Il problema è che occorrono un contatore intelligente, una tariffa che favorisca le ore notturne e un’auto o una wallbox capaci di dialogare con il fornitore.

Il passo successivo: l’auto che restituisce energia

Il gradino dopo è il vehicle-to-grid (V2G), la ricarica bidirezionale: l’auto parcheggiata non solo preleva, ma può anche cedere energia alla rete nei momenti di bisogno. Sulla carta il potenziale è enorme. In un documento dell’ottobre 2024 l’autorità per l’energia ARERA calcola che 6,5 milioni di auto elettriche al 2030 avrebbero in teoria circa 300 gigawattora di batterie (in media circa 46 kilowattora per auto), molto più di qualsiasi impianto di accumulo esistente.

L’applicazione pratica richiede più tempo. Lo stesso documento spiega che per Terna è improbabile un contributo significativo delle auto alla flessibilità della rete prima del 2030. Mancano modelli compatibili, regole tecniche comuni e un sistema chiaro per retribuire chi mette a disposizione la batteria. Per questo ARERA considera più matura la ricarica intelligente monodirezionale. La Francia ha già iniziato. Da ottobre 2024 Renault offre il primo servizio commerciale di vehicle-to-grid attraverso la sua società Mobilize e la tedesca The Mobility House.

Quello che serve davvero: reti di quartiere e tariffe orarie

Sì, ma servono due condizioni. Bisogna investire nelle reti di distribuzione, cioè nelle cabine e nelle linee dei quartieri con più auto elettriche. Occorre anche rendere più conveniente la ricarica nelle ore in cui la rete è meno usata e le rinnovabili producono di più. In Italia, oggi c’è un’auto elettrica ogni tredici nuove immatricolate. C’è ancora tempo per intervenire prima che il problema si presenti. Chi segue il mercato può vedere a che punto sono le auto elettriche nel 2026 e quanto si è ridotto il tempo di ricarica.