Che fine ha fatto l’auto ad aria compressa?

L’auto ad aria compressa non è mai arrivata nei concessionari. La AirPod, la piccola vettura progettata dalla francese MDI e annunciata più volte tra India, Hawaii e Sardegna, non è mai entrata in produzione di serie. Il motivo è fisico prima che industriale: secondo uno studio dell’Università della California a Berkeley firmato da Andrew Papson, Felix Creutzig e Lee Schipper, un serbatoio di aria compressa contiene meno dell’1% dell’energia della stessa quantità di benzina. L’aria compressa ha trovato invece un altro lavoro, lontano dalle strade: conservare l’elettricità delle rinnovabili in grandi impianti, il più potente dei quali è entrato in funzione in Cina a gennaio 2026.

Nel febbraio 2015 il produttore automobilistico Tata annunciò che nel corso dell’anno avrebbe messo in commercio la sua auto ad aria compressa. L’azienda indiana aveva presentato AirPod all’Auto Show di Ginevra nel 2014. Ma nel 2016 sembrava che anche l’ultimo produttore impegnato in questa tecnologia pulita ma insostenibile per gli usi quotidiani stesse brancolando nel buio.

Cosa è successo alla Tata AirPod

In un momento in cui tutti i produttori automobilistici stavano abbandonando il campo, Tata aveva annunciato di essere al lavoro su un’auto ad aria compressa. L’azienda aveva iniziato a lavorare al progetto AirPod già nel 2012, ma con scarsi risultati. Poi aveva annunciato una partnership con la società lussemburghese Motor Development International (MDI). L’obiettivo era mettere l’auto sul mercato nel 2015. Il primo Stato ad assistere a questa rivoluzione ecologica sarebbero state le Hawaii, grazie al franchisee Zero Pollution Motors.

Il progetto AirPod

Tata AirPod era stata pensata come un piccolo veicolo capace di ospitare tre adulti e un bambino al suo interno. La sua velocità massima stimata sarebbe stata di 80 km/h e avrebbe percorso al massimo circa 200 km. Il suo prezzo base sarebbe stato di 7.500 euro e sarebbe stata disponibile in due versioni: l’AirPod Standard e la Versione Baby, guidabile dai soli possessori della patente A. Il progetto prevedeva una carrozzeria leggera in fibra di vetro e resina poliestere. Secondo il costruttore, la vettura in fase di test aveva dimostrato una capacità di assorbimento dell’urto da due a quattro volte superiore rispetto a un veicolo tradizionale. Per fare il pieno gli automobilisti avrebbero dovuto cercare delle speciali stazioni di aria compressa. Questo avrebbe portato a creare infrastrutture innovative, simili a quelle in cui oggi si caricano le batterie elettriche o si fa il pieno alle auto a idrogeno.

Come funziona il motore ad aria compressa

Il motore ad aria compressa, noto anche come motore pneumatico, compie un lavoro meccanico sfruttando l’espansione dell’aria, incamerata nel serbatoio. Converte poi l’aria compressa in lavoro meccanico, attraverso un movimento lineare o rotativo. L’aria compressa esce dai serbatoi a una pressione di circa 300 bar. L’espansione dell’aria viene quindi utilizzata per muovere un pistone o una turbina, collegati a un albero. Non si tratta di una recente invenzione: diversi esperimenti sono stati condotti su questa tecnologia già diversi secoli fa. Questo tipo di motore è oggi diffuso in attrezzature portatili.

Auto ad aria compressa: le ragioni di un flop

Benché non emetta gas di scarico in strada, l’auto ad aria compressa non ha caratteristiche tali da soddisfare le esigenze automobilistiche quotidiane. In primo luogo, l’aria compressa non è abbastanza densa da assicurare una lunga riserva di energia. In più, questa tecnologia appare del tutto sopravanzata dalle più comuni auto elettriche. Alcuni sostengono che le auto ad aria compressa siano state ostracizzate dalle grandi industrie produttrici di veicoli a petrolio, ma la teoria più plausibile sul flop è legata alle grandi difficoltà di sviluppo delle vetture. I costi sono molto elevati e i prototipi finora realizzati non sono risultati all’altezza.

L’auto made in Sardegna

La MDI aveva già offerto in concessione la sua tecnologia alla Swiss Company Catecar, ma l’azienda aveva abbandonato il progetto per puntare sull’auto elettrica. Così la partnership con Tata si era rivelata quanto mai provvidenziale. C’era già anche lo stabilimento in cui produrre AirPod: Air Mobility. L’azienda di base a Bolotana, provincia di Nuoro, è una società di professionisti e imprenditori che aveva deciso di entrare a far parte del gioco. Le previsioni di produzione avevano annunciato l’uscita di 2.000 pezzi all’anno. Ma la tecnologia del motore e i tempi di rifornimento presso distributori che non esistono hanno portato i tecnici a temporeggiare. La MDI si è rimessa al lavoro per studiare altre applicazioni con motori di diverse dimensioni e potenza. Nel 2016 nessun esemplare AirPod aveva ancora visto la luce. Tutti segnali che fanno pensare a un business che sembra essersi progressivamente sgonfiato.

Le promesse mancate dopo il 2016

La storia è andata avanti per qualche anno, sempre allo stesso modo. Secondo la ricostruzione di Wikipedia, il 24 giugno 2016 è morto Guy Nègre, l’ingegnere francese che aveva fondato MDI e dedicato quasi trent’anni al motore ad aria. Nel febbraio 2017 Tata dichiarava di aver concluso la prima fase del progetto e di aver avviato l’industrializzazione, con i primi veicoli attesi entro il 2020; in seguito ogni riferimento all’auto ad aria è sparito dal suo sito.

Anche la Sardegna ci ha riprovato. L’8 novembre 2017 l’ANSA annunciava che Air Mobility avrebbe prodotto la AirPod su licenza nello stabilimento di Bolotana a partire dalla primavera successiva: carrozzeria in plastica lunga due metri, tre posti, 150 km di autonomia, 80 km/h, ricarica in 3-6 ore per 5-6 euro, prezzo di circa 8.000 euro e 35 addetti a regime. Di consegne a clienti, da allora, non c’è traccia nelle fonti consultate. Secondo la stessa enciclopedia, fino all’ottobre 2018 non era stata costruita nemmeno un’auto di serie.

Il conto dell’energia: perché l’aria non basta

Il limite dell’auto ad aria compressa è nei numeri. Andrew Papson, Felix Creutzig e Lee Schipper hanno analizzato le auto ad aria in uno studio pubblicato nel 2009 su Environmental Research Letters e in un secondo lavoro presentato nel 2010 al Transportation Research Board. Le loro conclusioni, riportate dalla CBS:

• un serbatoio di aria compressa contiene meno dell’1% dell’energia della benzina: quello della CityFlowAIR di MDI equivaleva a circa mezzo gallone di carburante, poco meno di due litri;
• l’autonomia realistica era di circa 29 miglia, poco più di 46 km, contro le 120 dichiarate dal costruttore;
• considerando l’energia usata per comprimere l’aria, l’impronta di carbonio sarebbe stata più del doppio di un’auto a benzina e quattro volte quella di un’auto elettrica.

«Anche con ipotesi termodinamiche ottimistiche, l’auto ad aria compressa è molto inefficiente», ha detto Felix Creutzig. Il punto è che comprimere l’aria scalda il gas e quel calore va perso; quando l’aria si espande nel motore, si raffredda e restituisce meno lavoro di quanto ne è servito per comprimerla. Un’auto elettrica, che usa la stessa corrente per caricare una batteria, ne mette in strada una quota molto più alta.

Dove l’aria compressa funziona davvero: l’accumulo di energia

Il principio che non ha funzionato sulle auto rende di più quando cresce di scala e quando il calore non si butta. Il 27 gennaio 2026 è entrato in piena attività in Cina, nella provincia del Jiangsu, l’impianto Guoxin Suyan Huai’an: comprime l’aria dentro una cavità di sale sotterranea quando c’è elettricità in eccesso e la rilascia per produrre corrente quando serve. Ha una potenza di 600 megawatt e una capacità di 2,4 gigawattora, e secondo il sito specializzato ESS News restituisce il 71% dell’energia immagazzinata. Il segreto è recuperare il calore della compressione, conservato in sali fusi e acqua in pressione, e riutilizzarlo nella fase di scarica, senza bruciare combustibili.

È lo stesso ruolo che svolgono le centrali idroelettriche a pompaggio, di cui abbiamo raccontato il funzionamento parlando di centrali idroelettriche: accumulare l’energia del sole e del vento nelle ore in cui ce n’è troppa. Per chi cerca un’alternativa pulita all’auto a benzina, intanto, la strada praticabile resta l’elettrico, con i suoi limiti di tempi di ricarica e di infrastrutture.