Mobilità elettrica nel 2026: tra record, frenate politiche e nuove regole sulla sicurezza

Il 2026 si sta rivelando un anno cardine per la mobilità elettrica globale, ma il quadro è tutt’altro che lineare. Da una parte vendite record e nuovi standard di sicurezza che fanno scuola nel mondo; dall’altra una marcia indietro politica in Europa e Stati Uniti che rischia di rallentare la transizione proprio nel momento in cui la tecnologia diventa matura.

Il risultato è un mercato a due velocità, dove Cina ed Europa accelerano mentre Washington frena, e dove la Norvegia continua a dimostrare che la decarbonizzazione del trasporto privato è possibile, se sostenuta da politiche coerenti per oltre un decennio.

Vendite globali: il quarto di mercato è elettrico

Secondo l’ultimo Global EV Outlook dell’Agenzia internazionale dell’energia, le vendite globali di auto elettriche raggiungeranno i 23 milioni nel 2026, pari a circa il 30% di tutte le auto vendute nel mondo. Un balzo che conferma una traiettoria ormai strutturale: nel 2025 le vendite globali sono cresciute del 20% superando quota 20 milioni, con un’auto nuova su quattro elettrica.

Dietro questi numeri si nasconde però una geografia in evoluzione. Dopo i cambiamenti di politica in Cina e Stati Uniti, le vendite globali di auto elettriche nel primo trimestre 2026 sono scese dell‘8% rispetto allo stesso periodo del 2025, ma il calo nasconde una forte crescita in molti altri paesi. In Europa le vendite sono aumentate di quasi il 30% anno su anno; nella regione Asia-Pacifico esclusa la Cina sono cresciute dell‘80%; e in America Latina del 75%.

L’Europa ha superato la Cina come mercato in più rapida crescita, sostenuta dai nuovi limiti CO2 e dal ritorno degli incentivi in alcuni paesi. In Germania le vendite di auto elettriche sono cresciute in modo significativo, così come in Spagna e Italia dopo la reintroduzione dei sussidi all’acquisto. In Polonia le vendite sono aumentate del 140%, nei Paesi Bassi del 25%.

Norvegia: il modello che nessuno (ancora) imita

Il caso norvegese resta un laboratorio osservato in tutto il mondo. La Norvegia ha registrato un record di 179.550 nuove auto passeggeri nel 2025, con i veicoli elettrici a batteria che hanno rappresentato il 95,9% delle vendite totali. A dicembre la quota è salita addirittura al 97,6%.

Il dato più interessante non è il picco, ma la strategia che lo ha prodotto. Il viceministro dei trasporti norvegese ha spiegato a CNBC che politiche di lungo termine e coerenti per sostenere l’adozione degli EV, piuttosto che misure per vietare l’uso dei veicoli a combustione, sono state cruciali per la transizione del paese.

Un approccio basato su incentivi stabili nel tempo, non su divieti improvvisi. Eppure anche Oslo sta modulando la rotta: la Norvegia, che ha iniziato a tassare gli EV nel 2023, ha annunciato a ottobre l’aggiunta fino a 5.000 dollari di IVA per veicolo dal 1° gennaio, scatenando una corsa tra acquirenti e case automobilistiche per battere la scadenza di fine 2025. Un segnale che persino il paese più avanzato sta entrando nella fase di normalizzazione fiscale.

Un dettaglio spesso ignorato nei racconti italiani: le auto prodotte in Cina avevano una quota di mercato del 13,7% in Norvegia nel 2025, in aumento dal 10,4% dell’anno precedente, guidate da BYD che ha più che raddoppiato le auto vendute nel paese nordico.

Cina: lo standard “no fire, no explosion” diventa benchmark globale

Mentre l’Europa discute, Pechino legifera. Il Ministero dell’industria e dell’information technology cinese ha annunciato nuovi standard nazionali obbligatori per le batterie dei veicoli elettrici che entreranno in vigore il 1° luglio 2026. Il regolamento aggiornato GB38031-2025 rappresenta il primo standard al mondo che richiede alle batterie di prevenire incendi ed esplosioni anche dopo eventi di thermal runaway interno.

La novità è sostanziale. Il cambiamento più significativo riguarda il test di diffusione termica: mentre lo standard precedente richiedeva solo un segnale d’allarme cinque minuti prima di incendio o esplosione, la nuova normativa impone che le batterie non prendano fuoco né esplodano anche durante eventi di thermal runaway. Per due ore dopo l’evento critico, secondo le specifiche tecniche.

Il regolamento introduce inoltre un test di impatto dal basso, particolarmente rilevante data la diffusione delle architetture cell-to-body, e un nuovo test di sicurezza dopo cicli di ricarica rapida, che richiede prove di cortocircuito esterno dopo 300 cicli di fast charge senza incendio né esplosione.

L’impatto va oltre i confini cinesi. Le regolamentazioni porteranno benefici globali data la dominanza della Cina nelle filiere delle batterie EV e la loro diffusione tra marchi auto, inclusi Tesla, BYD e Toyota.

L’Europa frena sul 2035, Washington fa marcia indietro

Mentre la tecnologia avanza, la politica arretra. La Commissione Europea ha annunciato che le case automobilistiche dovranno conformarsi a una riduzione del 90% delle emissioni di CO2 dal 2035, invece del 100% precedentemente fissato, revocando di fatto il bando totale ai motori a combustione adottato nel marzo 2023. I produttori dovranno compensare il restante 10% di emissioni utilizzando acciaio a basso tenore di carbonio prodotto nell’UE o carburanti sostenibili come e-fuel e biocarburanti. L’industria potrà continuare a produrre plug-in hybrid, range extender, mild hybrid e veicoli ICE oltre il 2035.

La decisione ha spaccato il fronte europeo. Critici come Transport & Environment avvertono che le regole più morbide potrebbero rallentare la riduzione delle emissioni, indebolire gli investimenti in EV e infrastrutture di ricarica, e lasciare l’UE ulteriormente indietro rispetto alla Cina nell’adozione di veicoli elettrici.

Negli Stati Uniti la retromarcia è ancora più netta. Le vendite di auto elettriche sono diminuite del 2% nel 2025, in gran parte a causa dell’eliminazione dei crediti d’imposta federali dopo settembre e delle multe per il mancato rispetto degli standard di consumo . Gli acquirenti statunitensi prediligono auto grandi come i SUV: oltre l‘85% dei modelli EV disponibili negli USA sono SUV o altri veicoli grandi, la quota più alta al mondo, un mix che rende i prezzi proibitivi per il mercato di massa.

Il nodo infrastrutture: l’ostacolo che l’Europa non risolve

La partita vera, in Europa, si gioca sulla rete di ricarica. L’Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) fissa obiettivi vincolanti per gli stati membri, inclusi 3,5 milioni di punti di ricarica pubblici entro il 2030, ma ACEA sostiene che questi obiettivi siano insufficienti rispetto agli 8,8 milioni di colonnine necessarie per supportare i tassi di adozione previsti dei BEV.

Lo squilibrio è già drammatico. Negli ultimi sette anni le vendite di BEV hanno superato la crescita della rete di ricarica di oltre il triplo. Tra il 2017 e il 2023 le vendite di auto elettriche sono aumentate di oltre 18 volte, mentre i punti di ricarica pubblici nell’UE sono cresciuti solo sei volte.

A preoccupare gli operatori è anche il rischio di un vuoto finanziario. A gennaio 2026 IRU, ACEA e Transport & Environment hanno chiesto alla Commissione di garantire continuità ai fondi UE per la ricarica dei veicoli pesanti e per l’idrogeno, avvertendo che un’interruzione del sostegno nel 2026-2027 rischierebbe di rallentare il dispiegamento dei veicoli a zero emissioni.

La filiera dei minerali: il convitato di pietra

C’è poi un tema che le narrazioni promozionali tendono a oscurare: la dipendenza dalle materie prime critiche. Si stima che entro il 2030 l’economia globale potrebbe affrontare un gap del 46% tra domanda e offerta di litio, del 20% per il nichel e del 30% per il cobalto. Il riciclo può contribuire a ridurre questo divario.

La concentrazione geografica della filiera resta il vero collo di bottiglia. Secondo l’IEA, nichel, cobalto, grafite ed elementi delle terre rare appaiono relativamente ben forniti a livello globale nel 2035, ma se si escludono il principale fornitore e la sua domanda, ovvero la Cina per litio, cobalto, grafite e terre rare, e l’Indonesia per il nichel, il quadro cambia drasticamente.

Una vulnerabilità che le politiche industriali europee stanno cercando di affrontare con il Critical Raw Materials Act, ma con tempi che non coincidono con quelli del mercato.

Quale strada per i prossimi diciotto mesi

Lo scenario è quello di una transizione che non si ferma, ma si ricalibra. La Cina detta le regole tecniche di sicurezza, l’Europa cerca un compromesso politico per non smantellare quanto costruito, gli Stati Uniti scelgono di restare ai margini. Per il consumatore italiano, la conseguenza più visibile sarà l’arrivo di nuovi modelli cinesi a prezzi competitivi e di batterie più sicure per standard normativo.

La vera domanda non è più “se” la mobilità diventerà elettrica, ma a quale velocità e con quale geografia industriale. Ed è una domanda a cui Bruxelles, nei prossimi mesi, dovrà rispondere con scelte più chiare di quelle viste finora.