Perché i biglietti aerei costano meno dei treni: i dati 2025 e le regole che cambiano

Nell’88% dei casi, sulle 16 tratte internazionali che interessano l’Italia, il volo risulta più economico rispetto al treno. Questo è quanto emerge dal nuovo rapporto di Greenpeace, che ha analizzato i prezzi di 142 collegamenti in 31 Paesi europei. L’Italia si posiziona al quarto posto in Europa tra i Paesi in cui volare è più conveniente. Tra gli esempi che toccano il nostro Paese c’è Lussemburgo-Milano: in treno costa quasi 12 volte più che in aereo.

Sul piano europeo il quadro è meno estremo ma va nella stessa direzione. Sulle 109 tratte transfrontaliere analizzate, il volo risulta in media più economico nel 54% dei casi. Il divario massimo riguarda Barcellona-Londra: 14,99 euro in aereo contro 389 euro in treno, circa 26 volte tanto.

Eppure, secondo lo stesso rapporto, un aereo emette in media cinque volte più CO₂ per passeggero e per chilometro rispetto a un treno. Il mezzo che inquina di più è anche quello che costa meno, e il motivo ha poco a che fare con l’efficienza.

Com’era nel 2023

Il confronto precedente di Greenpeace, del 2023, aveva analizzato 112 tratte europee in nove periodi diversi. In quel momento il volo risultava più economico nel 71% dei casi, mentre il treno costava in media il doppio. Sulla tratta Londra-Barcellona il prezzo del treno arrivava fino a 30 volte quello dell’aereo. Per chi partiva dall’Italia, il treno costava in media due volte e mezzo rispetto all’aereo e il nostro Paese era quinto in Europa.

I due studi non sono perfettamente sovrapponibili, perché tratte e metodo cambiano. La sostanza però resta: in due anni le rilevazioni hanno continuato a trovare la stessa anomalia, e l’Italia resta tra i Paesi dove il treno conviene meno.

Perché il treno costa di più

Per Greenpeace la differenza nasce da quelli che l’associazione chiama «privilegi fiscali ingiusti». Le compagnie aeree non pagano l’imposta sul cherosene, il carburante dei jet. I biglietti dei voli internazionali sono esenti da IVA. Le ferrovie invece pagano le imposte sull’energia elettrica che muove i treni, l’IVA sui biglietti e pedaggi elevati per usare la rete.

Greenpeace cita poi le tariffe aggressive delle compagnie low cost. Un operatore ferroviario con costi fiscali più alti incontra difficoltà a proporre prezzi più bassi.

L’esenzione sul cherosene è scritta nelle regole europee. La direttiva sulla tassazione dell’energia esenta il carburante dell’aviazione, e gli Stati membri potrebbero tassarlo sui voli tra loro solo con accordi bilaterali, come ricorda la stessa Commissione europea.

Cosa sta cambiando nelle regole europee

Qualcosa si muove, a ritmi diversi.

Il mercato delle emissioni. Dal 2012 i voli fanno parte del sistema europeo di scambio delle quote di emissione, l’ETS. Le compagnie devono monitorare e dichiarare le emissioni dei loro voli e restituire quote di emissione a copertura. Per molto tempo la maggior parte delle quote veniva data gratuitamente. Le nuove regole hanno tagliato le quote gratuite del 25% nel 2024 e del 50% nel 2025. Dal 2026 tutte le quote si comprano all’asta. L’Unione ha però limitato temporaneamente l’ETS ai voli interni allo Spazio economico europeo, in attesa di una misura globale per l’aviazione internazionale; la limitazione è stata prorogata un’ultima volta fino all’inizio del 2027.

I carburanti sostenibili. Il regolamento ReFuelEU Aviation obbliga i fornitori di carburante negli aeroporti europei a miscelare una quota crescente di carburanti sostenibili per l’aviazione, i SAF: almeno il 2% nel 2025 e il 6% nel 2030. Il primo obiettivo è stato superato: secondo il rapporto annuale dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), pubblicato il 17 settembre 2026, nel 2025 negli aeroporti dell’Unione sono stati forniti 39,3 milioni di tonnellate di carburante per aviazione, di cui 1,1 milioni di SAF, pari al 2,8%.

La tassa sul cherosene. La Commissione europea ha proposto di rivedere la direttiva sulla tassazione dell’energia. Con la proposta, il cherosene sui voli dentro l’Unione avrebbe perso l’esenzione totale. L’imposta sarebbe salita gradualmente fino all’aliquota minima piena in dieci anni. I carburanti sostenibili avrebbero invece pagato zero per dieci anni. La proposta però è bloccata. All’ECOFIN, il Consiglio dei ministri dell’economia e delle finanze, del 13 novembre 2025 i governi non sono riusciti ad approvare il compromesso. Tra i punti di scontro c’era la tassazione dei carburanti per aviazione e navigazione.

Il conto per il clima

I dati del governo britannico raccolti da Our World in Data, relativi al 2022 e che considerano anche l’effetto riscaldante delle emissioni ad alta quota, mostrano che un volo nazionale produce circa 246 grammi di CO₂ equivalente per passeggero e per chilometro. Un viaggio sulla rete ferroviaria nazionale si attesta intorno ai 35 grammi. Il metodo è diverso da quello di Greenpeace, per questo i due confronti non danno lo stesso multiplo. Il valore del treno varia in base al modo in cui viene generata l’elettricità. Nel caso più favorevole al treno il divario cresce ancora: secondo Greenpeace, rispetto a una ferrovia alimentata al 100% da energia rinnovabile, l’impatto di un volo può essere oltre 80 volte più alto.

Per chi vuole approfondire il peso del trasporto aereo sulle emissioni, abbiamo raccolto i numeri nella nostra analisi sull’inquinamento dei voli aerei, mentre le promesse dei carburanti alternativi sono raccontate nel pezzo sui voli sostenibili.

Dove la tecnologia aiuta: vedere le emissioni prima di prenotare

Il prezzo si vede subito, le emissioni quasi mai. Alcuni siti di ricerca voli stanno colmando questa differenza. Google Flights mostra accanto a ogni volo una stima delle emissioni di gas serra e la classifica come più alta, tipica o più bassa rispetto agli altri voli sulla stessa tratta. La stima arriva dal Travel Impact Model, gestito da Google e supervisionato da un comitato consultivo di esperti. Il modello considera tra l’altro il tipo di aereo, la disposizione dei posti e la distanza del volo. Per i treni Google usa invece un valore medio di 19 grammi di CO₂ equivalente per passeggero e per chilometro, preso dai dati dell’Agenzia internazionale dell’energia.

Google Flights è un servizio commerciale e queste sono stime di un modello, con margini di errore, che nessuno può controllare volo per volo. Non rendono il treno più conveniente. Mostrano però anche il costo ambientale del viaggio nel momento in cui si decide.

Cosa chiede Greenpeace

L’associazione chiede all’Unione europea e ai governi nazionali di mettere fine alle agevolazioni fiscali per il settore aereo, di investire sulla rete ferroviaria e di introdurre «biglietti climatici» a prezzi accessibili, abbonamenti a prezzo fisso validi sul trasporto pubblico nazionale e transfrontaliero. Il modello a cui guarda è quello già sperimentato in Germania con l’abbonamento unico per il trasporto pubblico.

Per chi viaggia oggi la scelta va valutata caso per caso. I prezzi di treni e aerei variano in base alla data, all’anticipo con cui si prenota e ai posti rimasti. Sulle tratte nazionali coperte dall’alta velocità bisogna confrontare il tempo totale da porta a porta, compresi gli spostamenti per raggiungere l’aeroporto e i tempi di controllo.