Biocarburanti: cosa sono e quanto sono davvero sostenibili

Aggiornato il 27 luglio 2026

I biocarburanti sono combustibili liquidi o gassosi ricavati da biomassa, cioè da materia organica di origine recente anziché fossile. Sono la principale leva con cui l’Unione europea punta a decarbonizzare i trasporti dove l’elettrificazione non arriva: la direttiva RED III fissa una quota vincolante di almeno il 29% di rinnovabili nei consumi finali del settore trasporti entro il 2030. Ma “bio” non è sinonimo di pulito, e la differenza tra un biocarburante virtuoso e uno controproducente sta quasi tutta nella materia prima.

Cosa sono i biocarburanti

Un biocarburante è un combustibile prodotto a partire da biomassa: colture agricole, residui, scarti organici, oli esausti. La distinzione rispetto ai combustibili fossili non riguarda la chimica del prodotto finale — un biodiesel e un gasolio fossile bruciano in modo molto simile — ma la scala temporale del carbonio. Il carbonio di un biocarburante è stato assorbito dall’atmosfera pochi mesi o pochi anni fa dalla pianta che lo ha fissato; quello di un combustibile fossile è stato sottratto al ciclo per milioni di anni.

Questa è la base del ragionamento sulla “neutralità” dei biocarburanti, ed è anche il punto in cui il ragionamento va maneggiato con cautela. La CO₂ rilasciata allo scarico è compensata solo se la biomassa viene effettivamente rigenerata, e solo se la sua produzione non ha comportato la conversione di ecosistemi ad alto stock di carbonio. È qui che il conto può capovolgersi.

Va tenuta distinta anche la terminologia: si parla di agrocarburanti quando la materia prima è una coltura agricola dedicata, e di biocarburanti avanzati quando deriva da residui e scarti. Non sono sinonimi, e la normativa europea li tratta in modo molto diverso.

I tipi di biocarburante

Prima generazione

Derivano da colture alimentari. Il bioetanolo si ottiene dalla fermentazione degli zuccheri di mais, canna da zucchero, barbabietola; il biodiesel dalla transesterificazione di oli vegetali come colza, soia, palma. Sono le filiere più mature e più diffuse, ma anche quelle su cui si concentra la critica ambientale, perché usano suolo agricolo e materia prima alimentare.

Avanzati

Partono da materiali che non competono con l’alimentazione: paglia e residui colturali, scarti forestali, frazione organica dei rifiuti urbani, oli da cucina esausti, grassi animali di categoria 1 e 2. Sono i biocarburanti che la RED III promuove esplicitamente, con un sotto-obiettivo vincolante che combina biocarburanti avanzati, biogas e carburanti rinnovabili di origine non biologica: almeno l‘1% al 2025 e il 5,5% al 2030. Il limite è la disponibilità della materia prima, che è per definizione finita e già contesa da altri usi, come raccontato nell’analisi sugli scenari globali delle biomasse.

HVO

L’olio vegetale idrotrattato è un gasolio rinnovabile ottenuto facendo reagire oli e grassi con idrogeno. A differenza del biodiesel tradizionale (FAME), l’HVO è chimicamente quasi identico al gasolio fossile: può essere usato puro nei motori diesel esistenti e non ha i problemi di stabilità a bassa temperatura del biodiesel. È il prodotto su cui sta puntando gran parte della raffinazione europea, come mostrano le esperienze di produzione di carburante dagli scarti. Il punto critico resta l’approvvigionamento: se l’HVO viene prodotto da olio di palma o suoi derivati, il vantaggio climatico si assottiglia o sparisce.

SAF per l’aviazione

Il Sustainable Aviation Fuel è l’equivalente per il trasporto aereo, dove batterie e idrogeno non sono opzioni realistiche nel breve periodo per i voli a medio e lungo raggio. Il SAF può essere miscelato con il cherosene fossile fino a percentuali definite dalle specifiche tecniche, ed è oggi il principale strumento di decarbonizzazione disponibile per il settore. È anche il più costoso e il meno disponibile: la produzione mondiale copre una frazione ridotta della domanda di carburante avio.

Il problema food contro fuel e il cambio d’uso del suolo (ILUC)

Qui sta il cuore della questione, ed è il motivo per cui green.it non tratta i biocarburanti come una soluzione automatica.

Il conflitto food contro fuel è diretto: ogni ettaro coltivato per produrre carburante è un ettaro sottratto alla produzione alimentare o ad altri usi. Ma l’effetto più insidioso è indiretto e si chiama ILUC (Indirect Land Use Change, cambiamento indiretto d’uso del suolo). Funziona così: se un terreno già agricolo viene destinato a colture energetiche, la domanda alimentare che quel terreno soddisfaceva non scompare, si sposta altrove. E “altrove” significa spesso conversione di foreste, torbiere o savane in nuovi terreni agricoli, con un rilascio di carbonio che può annullare per decenni il beneficio del biocarburante.

Le analisi condotte in ambito europeo — incluse quelle del Joint Research Centre, il centro di ricerca della Commissione — hanno portato a classificare olio di palma e soia come materie prime ad alto rischio ILUC. Secondo le stime dell’organizzazione non governativa Transport & Environment, tenendo conto dell’effetto ILUC alcune di queste filiere possono risultare fino a tre volte più impattanti dei carburanti fossili che sostituiscono. È un’attribuzione che riportiamo come tale: si tratta di una stima di una ONG basata su modelli, e i modelli ILUC hanno margini di incertezza ampi e sono oggetto di discussione metodologica. Ma la direzione del risultato è condivisa anche dalla letteratura istituzionale, e ha già avuto conseguenze normative: l’olio di palma è avviato all’esclusione dal mix europeo dei biocarburanti entro il 2030.

Il collegamento con la deforestazione tropicale non è quindi una forzatura retorica: è il meccanismo economico che lega la domanda europea di carburante alla frontiera agricola in Indonesia, Malesia e Sud America.

Cosa dice la normativa UE (RED III)

La direttiva RED III, in vigore dal 2023 e recepita in Italia con un decreto legislativo pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel 2026, ha alzato l’asticella su più fronti. Secondo la Commissione europea, i punti che riguardano direttamente i biocarburanti sono quattro:

• Obiettivo trasporti: almeno il 29% di energia rinnovabile sui consumi finali del settore entro il 2030, in alternativa una riduzione del 14,5% dell’intensità delle emissioni di gas serra.
• Sotto-obiettivo avanzati: almeno il 5,5% al 2030 dalla somma di biocarburanti avanzati, biogas e carburanti rinnovabili di origine non biologica, con una tappa intermedia dell‘1% al 2025.
• Tetto alle colture alimentari: confermato il limite del 7% ai biocarburanti da colture alimentari e foraggere.
• Soglie di risparmio emissivo: almeno il 70% di riduzione per gli impianti esistenti, l‘80% per i nuovi, con obbligo di certificazione e tracciabilità lungo la catena di custodia.

L’impianto normativo, in altre parole, ha già incorporato la critica: la direzione europea non è “più biocarburanti”, ma “biocarburanti diversi”. Resta aperto il problema pratico che l’aumento dell’obiettivo complessivo sui trasporti, in assenza di materia prima avanzata sufficiente, rischia di far crescere comunque la domanda di quelli di prima generazione.

Biocarburante non è sinonimo di pulito: come distinguere

Tre domande da fare a qualunque claim su un biocarburante, prima di crederci.

Da cosa è fatto? Se la risposta è “olio vegetale” senza ulteriori specificazioni, è una risposta incompleta. Le filiere da residui e da oli esausti sono verificabili e certificate; quelle da colture dedicate vanno valutate caso per caso.

Qual è la riduzione emissiva dichiarata, e include l’ILUC? Le percentuali di risparmio comunicate nel marketing spesso si fermano al ciclo di vita diretto, escludendo il cambiamento indiretto d’uso del suolo. È la differenza tra un numero corretto e un numero utile.

Esiste una certificazione tracciabile? La RED III rende obbligatoria la certificazione di sostenibilità e il bilancio di massa lungo la filiera. Un prodotto che non la esibisce non è verificabile, e un claim non verificabile non è un claim ambientale: è pubblicità.

Il quadro complessivo è che i biocarburanti sono uno strumento utile e probabilmente necessario per aviazione, trasporto marittimo e mezzi pesanti, cioè per i settori dove l’elettrificazione resta difficile. Sono invece uno strumento discutibile per l’auto privata, dove alternative a minore impatto esistono già. Approfondimenti sulle diverse filiere sono raccolti nella categoria bioenergie e, più in generale, nella sezione energie; sul modo in cui si misura l’effetto reale delle scelte quotidiane si veda la sezione impatto climatico e l’analisi sul percorso verso le emissioni nette zero.