Zone a basse emissioni: lo studio sui polmoni dei bambini

Le zone a basse emissioni proteggono la salute dei bambini, e da agosto 2026 esiste una misura diretta: nei quattro anni dopo l’avvio della ULEZ di Londra, la quota di bambini con funzione polmonare compromessa è scesa dal 14% al 9%, contro un calo dal 9% al 7% nella città di controllo (studio CHILL, The Lancet Public Health). È la prima prova che limitare i veicoli più inquinanti in città fa recuperare ai polmoni dei bambini la crescita perduta. Arriva nell’estate in cui l’Italia, con 172 zone già attive, sta recependo la direttiva europea che dal 2030 dimezza i limiti degli inquinanti.

Luton, la città gemella senza divieti

Per misurare l’effetto di un divieto serve una città uguale in cui il divieto non c’è. I ricercatori del progetto CHILL (Children’s Health in London and Luton) l’hanno trovata a Luton, 50 chilometri a nord di Londra: traffico simile, nessuna zona a basse emissioni. Dal 2018 hanno seguito più di 3.400 bambini tra i 6 e i 9 anni in 84 scuole primarie, metà a Londra e metà a Luton, con misurazioni annuali per quattro anni. Il coordinamento è della Queen Mary University of London, con l’Imperial College e le università di Bedfordshire, Oxford, Cambridge, Edimburgo e Southern California.

I risultati sono usciti su The Lancet Public Health nell’agosto 2026. Dopo l’avvio della ULEZ, l’esposizione dei bambini londinesi al biossido di azoto (NO₂, l’inquinante più legato ai gas di scarico) è calata due volte più in fretta e oltre il doppio in valore assoluto rispetto a Luton. Con meno NO₂ nell’aria, il volume espiratorio forzato in un secondo (FEV1, il parametro standard della funzione polmonare) è cresciuto nei bambini di Londra di 10 millilitri in più all’anno rispetto ai coetanei di Luton, fino a colmare il deficit di partenza. Da lì il 14% che scende al 9%.

“L’inquinamento da traffico nelle città danneggia la salute e lo sviluppo dei bambini. Forniamo la prova più solida finora su come questi danni possano essere prevenuti”, ha detto Chris Griffiths, professore di cure primarie alle università di Oxford e Queen Mary e co-autore senior, nel comunicato del 19 agosto 2026. La prima autrice, Helen Wood, frena gli entusiasmi: l’aria di Londra e di Luton resta sopra i valori raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). Il recupero c’è stato in un’aria ancora sporca.

Milano ha la zona più grande d’Italia, Roma rinvia

La ULEZ (Ultra Low Emission Zone) è partita nel centro di Londra ad aprile 2019 ed è stata estesa a tutta la città ad agosto 2023: 1.500 km² e 9 milioni di abitanti, la più vasta al mondo secondo Transport for London (TfL, 2025). In Europa il modello si è moltiplicato: il censimento della rete Clean Cities Campaign conta 228 zone attive nel 2019, 320 a giugno 2022 (+40% in tre anni) e oltre 500 previste entro il 2025. L’Italia ne ha 172, più di qualsiasi altro Paese europeo. Il meccanismo è lo stesso ovunque: una zona a basse emissioni (ZBE, low emission zone o LEZ in inglese) vieta o limita l’accesso ai veicoli più inquinanti, quasi sempre in base alla classe Euro del motore.

Milano è il caso italiano più esteso. Area B, attiva dal 2019, copre circa il 72% del territorio comunale ed è la zona a traffico limitato più ampia d’Italia: vieta i veicoli più inquinanti nei giorni feriali dalle 7:30 alle 19:30 (Comune di Milano, 2026). Dentro, Area C dal 2012 fa pagare 5 euro l’ingresso nella Cerchia dei Bastioni. Roma ha scelto un passo più lento: la fascia verde, una ZTL ambientale che copre gran parte della città dentro il Grande Raccordo Anulare, vieta in modo permanente le auto a benzina fino a Euro 2 e le diesel fino a Euro 3, mentre il divieto per le diesel Euro 4 ed Euro 5 è stato rinviato (Roma Servizi per la Mobilità, 2026).

Perché i polmoni dei bambini pagano di più

Un bambino respira più in fretta di un adulto, ha vie aeree ancora in crescita e sta più tempo all’aperto, all’altezza dei tubi di scappamento. Chi arriva all’età adulta con polmoni non del tutto sviluppati porta con sé un rischio maggiore di asma, broncopneumopatia cronica ostruttiva, malattie cardiovascolari e metaboliche, ricorda il team di CHILL. Per questo i rischi dell’aria inquinata per i bambini sono da anni un dossier aperto delle politiche europee.

I numeri di fondo restano pesanti. Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), nel 2020 il particolato fine PM2,5 oltre la soglia OMS di 5 µg/m³ ha causato 238.000 morti premature nell’UE, più altre 49.000 attribuite al biossido di azoto; il 96% della popolazione urbana europea ha respirato PM2,5 oltre i valori raccomandati, e il trasporto su strada resta la prima fonte di ossidi di azoto nell’Unione, col 37% delle emissioni (EEA, 2022).

Il punto debole è l’Italia. Tra il 2005 e il 2022 le morti premature da PM2,5 sono calate del 32% da noi, contro il 45% della media europea: l’Italia migliora più lentamente della media UE e nel 2022 la mortalità legata al particolato era di 12 punti sopra la media (EEA, profilo Italia 2025). La pianura padana pesa più di tutto, come mostrano i dati sull’inquinamento urbano in Italia.

Dal 2030 i limiti si dimezzano

La direttiva (UE) 2024/2881, approvata il 23 ottobre 2024, avvicina gli standard europei a quelli dell’OMS. Dal 1° gennaio 2030 i limiti degli inquinanti calano drasticamente: il PM2,5 medio annuo passa da 25 a 10 µg/m³, il PM10 da 40 a 20, l’NO₂ da 40 a 20 (EUR-Lex, 2024). Per le aree in difficoltà sono previste proroghe motivate fino al 2035 e, in casi specifici, fino al 2040. Il recepimento italiano è iniziato: il Consiglio dei ministri ha approvato lo schema di decreto in esame preliminare il 4 agosto 2026 (Camera dei deputati, 2026).

Per molte città italiane stare dentro quei numeri vorrà dire misure strutturali su traffico, riscaldamento e verde urbano, che nei parchi cittadini ha già dimostrato benefici per la salute. Le zone a basse emissioni sono lo strumento che i sindaci hanno già in mano, in un’Europa dove la qualità dell’aria migliora ma resta oltre i limiti.

“Penalizza chi non può cambiare auto”: cosa dicono i numeri

È l’obiezione più diffusa, e in Francia ha quasi vinto. Le ZFE (zones à faibles émissions), introdotte nel 2019, sono state contestate fino al voto dell’Assemblea nazionale, che nel giugno 2025 ne ha approvato l’abolizione con 98 voti a 51, dentro una legge di semplificazione il cui percorso è stato poi rinviato (Quattroruote, 2025). I dati di Londra raccontano però l’opposto di una misura per ricchi: nel rapporto di TfL sul primo anno della ULEZ estesa, nelle comunità meno abbienti vicine alle strade trafficate il numero di persone esposte a livelli di inquinamento illegali è sceso dell‘80% (TfL, marzo 2025). I benefici si concentrano dove l’aria era peggiore.

La seconda obiezione dice che l’aria migliorerebbe comunque, col ricambio naturale del parco auto. Anche qui Londra ha i numeri: ai lati delle strade il biossido di azoto è più basso del 27% rispetto a uno scenario senza ULEZ, con punte del 54% in centro (TfL). Accelerare il ricambio è esattamente lo scopo della misura. In Italia la spinta arriverà anche dallo stop europeo alle auto diesel e benzina dal 2035, ma i polmoni di un bambino di sei anni non aspettano il 2035.

172 zone, un decreto in bozza e quattro anni di misure

Con lo studio CHILL i sindaci hanno in mano un argomento che prima mancava: quattro anni di misure su 3.400 bambini dicono che il deficit respiratorio da smog si recupera, a patto di togliere dalla strada i veicoli più inquinanti. L’Italia parte con 172 zone attive, il decreto di recepimento della direttiva approvato in via preliminare il 4 agosto 2026 e una scadenza scritta: 1° gennaio 2030, limiti dimezzati. A Milano Area B è già a regime; a Roma il divieto per le diesel Euro 4 e 5 è ancora rinviato. È lì che si misurerà, città per città, quanto della lezione di Londra arriva in Italia.